Juiz de Fora e a ferrovia
Há 167 anos, Irineu Evangelista de Sousa, o “Barão de Mauá”, inaugurava no Rio de Janeiro a primeira ferrovia brasileira. Uma pequena ferrovia de 14,5km, com bitola larga de 1,667mm. Nascia ali a esperança de que esse país de dimensões continentais talvez viesse a adotar o modal ferroviário como principal meio para o transporte de pessoas e mercadorias.
As ferrovias sempre foram sinônimo de desenvolvimento. As cidades cresceram no entorno dos trilhos que ligavam regiões, movimentavam riquezas e pessoas, num ir e vir alvissareiro a bordo de composições tracionadas pelas imponentes e majestosas locomotivas a vapor.
Passaram-se os anos. Segundo o engenheiro ferroviário Pedro Carlos da Silva Telles, autor do livro: História da Engenharia Ferroviária no Brasil (2011), “até a primeira metade do século XX, eram as grandes obras de engenharia de um país que passou do lombo de burro para o trem de ferro”. As estradas de ferro, no Centro/Sul do país, cresceram, alcançando 39 mil km de extensão no seu apogeu, no final da década de 1950.
Na segunda metade do século XX, o transporte ferroviário recua, encolhe. O modal rodoviário se expande de forma avassaladora, estagnando o processo de expansão das ferrovias. Hoje não temos mais que 30 mil km de trilhos, mesmo assim, a maior parte da rede é destinada ao transporte de cargas. No Brasil, as pessoas não têm mais o trem como meio de transporte. Atualmente, 61,1% do transporte é feito pelo modal rodoviário, e 20,7% pelas ferrovias, que praticamente só transportam cargas.
A ferrovia chegou a Juiz de Fora em 1875 e aqui permanece. Se, no passado, foi eficaz instrumento para o desenvolvimento, hoje, nem tanto. A passagem de trens em nível pelo Centro da cidade gera sérios problemas de mobilidade urbana e graves acidentes envolvendo pedestres. Assim, é urgente que nos 6km da área central sejam eliminadas as sete passagens de nível ali existentes, seja pela transposição dos trilhos por viadutos e/ou trincheiras, seja pela construção de um anel ferroviário, ou, ainda, pelo rebaixamento dos trilhos em trincheira longitudinal a nove metros de profundidade. O rebaixamento dos trilhos é a única opção, que elimina de vez as passagens de nível, a um custo um terço menor que o caríssimo anel ferroviário, cujo valor, hoje, seria de R$ 1,5 bilhão. Na trincheira, a nove metros de profundidade, a passagem dos trens se torna livre, solução para o trânsito e maior segurança para os pedestres!
