SUV médio-grande é oferecido apenas na versão completa
Modelo chega para brigar no topo do segmento
O brasileiro tem fome ancestral de novidades. Por isso, o melhor momento de qualquer veículo no mercado é o período de lançamento. Nas semanas que imediatamente se seguem à apresentação, o carro provoca desejo tanto pelo ineditismo de um produto pouco conhecido quanto pela exclusividade de um modelo que tem poucas unidades rodando nas ruas. E se isso já acontece com produtos bem acessíveis, como compactos. Com o SUV médio-grande Chevrolet Trailblazer essas reações devem durar um bom tempo. A General Motors pesou bem o valor da novidade e decidiu que a melhor medida seria apresentar o seu novo utilitário esportivo apenas na versão top, LTZ, sem opcionais. Com isso, o preço chegou a patamares nunca antes vistos em um carro nacional. Com a motorização a gasolina fica em R$ 145.450 e com a diesel, R$ 175.450.
É verdade que a rival direta, a argentina Toyota SW4 diesel SRV com sete lugares, sai ainda um pouco mais cara: R$ 181 mil. Mas, por outro lado, o modelo da marca japonesa tem versões que começam em R$ 110 mil. Já para a Trailblazer, estas versões menos equipadas – e mais acessíveis – só serão lançadas depois de satisfeita a sanha dos consumidores mais ávidos. O line-up da marca dá conta das lacunas, que a GM pretende preencher no decorrer de 2013. Entre a Trailblazer mais barata e o SUV imediatamente abaixo, a Captiva mais cara, AWD com motor V6 de 268cv, há um vão de aproximadamente R$ 45 mil. Mas a estratégia de chegar com o modelo aos poucos tem sentido. A própria mudança no nome da caminhonete derivada da pick-up S10, de Blazer para Trailblazer, já serve para criar uma ruptura com a história que vinha sendo contada até aqui.
A ideia é que o modelo adentrasse sem velhas amarras no nicho mais luxuoso de SUV com forte "pegada" off-road – como a própria SW4, a Mitsubishi Pajero Dakar, que custa ainda menos, R$ 158.990, e até que a Jeep Grand Cherokee, que sai por R$ 159 mil.
O trem de força do modelo mostra bem a intenção deixar a Trailblazer bem à vontade no fora-de-estrada. A tração é sempre 4×4 com reduzida e acoplamento elétrico com acionamento eletrônico, câmbio automático de seis marchas com modo sequencial e recursos como controle de velocidade em declives e assistente de partida em aclives.
No modelo diesel, trata-se do mesmo propulsor que já equipa a S10: 2.8 turbo com intercooler de 180cv de potência e 47,9kgfm de torque – na futura configuração com câmbio mecânico, o torque será de 44,9kgfm. Na versão a gasolina, o propulsor é um 3.6 de 239cv de potência e 33,5kgfm de torque. Este motor, semelhante ao usado na Captiva até 2010, faz a Trailblazer custar R$ 30 mil a menos.
Na lista de equipamentos, exatamente igual para as duas motorizações, a Trailblazer LTZ também mostra um bom arsenal para encarar este duelo. O modelo tem sempre sete lugares, airbags frontais e de cortina para as três fileiras de bancos, ar digital com saídas para a parte traseira, controle de estabilidade, de tração, ABS com EBD, sensor de ré, sistema de navegação, som de alta fidelidade e revestimento em couro.
A GM prevê um nível de comercialização até modesto, de 400 unidades mensais – padrão de produção impossível de ser mantido, caso a linha da Trailblazer não fosse compartilhada com a S10. Essa expectativa é aproximadamente a metade da média da SW4 em 2012 – em outubro, um mês bom, bateu nas 1.300 unidades. Isso mostra que o potencial da Trailblazer é bem superior. Só em número de concessionárias, a Chevrolet tem mais que o triplo da Toyota. Ou seja: a modéstia que a GM deixou à parte na hora de valorar a Trailblazer aparece agora, quando projeta o resultado do modelo no mercado.
