Principal corredor de acesso entre a região central e a Zona Norte, a Avenida Brasil apresenta diversos problemas ao longo de seu trajeto de 12 quilômetros. Retenções e congestionamentos são constantes em trechos da via, enquanto, em outros, ela está subutilizada. Na última sexta-feira, um acidente na altura da ponte de Santa Terezinha e um caminhão quebrado próximo à Rua José Eutrópio, no mesmo bairro, deram uma mostra de que pequenos problemas param a artéria de tráfego. Centenas de veículos ficaram retidos na margem esquerda da via entre a Avenida Rio Branco e a Rua Doutor José Eutrópio. Os entraves no trânsito da Brasil com a Rua José Eutrópio, que dá acesso à Zona Norte e ao terminal rodoviário, são constantes. O cruzamento da Brasil com a Rio Branco é hoje o maior gargalo de tráfego da cidade.

Além da saturação nestes locais, a linha férrea e o Rio Paraibuna, que margeiam a via, dificultam a maior utilização de outros pontos, já que, atualmente, há carência de estruturas para transposição destes obstáculos. A variação entre mão única e mão dupla ao longo do corredor confunde o usuário, e, juntamente com os estacionamentos indevidos em diversos trechos, diminui sua capacidade viária. O resultado são trechos com fluxos aquém da capacidade, como pontos da área central, que possuem poucos locais de retorno e vias transversais, e o trecho que vai do Poço Rico, depois da Ponte Nelson Silva, até o final da avenida, no acesso ao Bairro de Lourdes. A coincidência do traçado com parte da BR-267 é outro agravante, uma vez que faz com que um grande volume de trânsito externo à cidade precise usá-la.

No início de maio, a PJF anunciou uma série de obras que terá impacto sobre o tráfego da Brasil. Segundo a Settra, as medidas deverão aumentar a capacidade do trajeto, que poderá servir como ligação entre as zonas Norte e Sul. Mesmo assim, especialistas acreditam que a saturação não será solucionada, visto que a frota de veículos cresce mais do a capacidade de planejamento urbano para acomodá-los. "As obras vão garantir mais fluidez e segurança ao pedestre, mas soluções mais amplas devem passar por um debate que envolve transporte público, critérios de uso e ocupação do solo e melhora das condições das vias para quem circula a pé", diz o subsecretário de Mobilidade Urbana, Carlos Eduardo Meurer.

Cruzamentos

Para o engenheiro Luiz Antônio Costa Moreira, que esteve com a Tribuna em pontos da Brasil, os locais mais críticos são as pontes e os cruzamentos. "Estes pontos dão acesso a outras vias, bairros e outros sentidos da própria Brasil, são muitas ligações. Por isso, o trânsito tem que parar por instantes para que todos os veículos possam seguir na direção que precisam. Isso acaba com a fluidez, causando retenção e, dependendo do lugar e do horário, congestionamento." O quadro é repetido pela opinião popular. "Quem precisa atravessar a ponte do Manoel Honório tem que estar com tempo. O trânsito nunca flui normalmente, e, no fim da tarde, é engarrafamento na certa", destaca o advogado Renato Teixeira. "De fato, a ligação com a Rio Branco é hoje a interseção com maior carregamento na cidade", confirma Meurer.

O subsecretário destaca outros gargalos (ver quadro). "Um dos que mais preocupa é o do cruzamento com a Rua Halfeld. A margem esquerda opera em mão dupla, o que dificulta a travessia de pedestres." É o que confirmam os próprios usuários. "É difícil atravessar, e os motoristas nem sempre respeitam nossa vez quando o sinal está aberto para pedestres", reclama a estudante Fabiana Soares. Outra crítica neste ponto é a falta de capacidade viária do entroncamento. "A ponte, que é um recurso de retorno, não tem como absorver todo o trânsito desta interseção, que tem três fluxos de grande volume: o que vem dos dois sentidos da Brasil, na margem esquerda; o tráfego da Rua Halfeld, no sentido Avenida Sete de Setembro; e o movimento da própria ponte, no sentido margem direita/margem esquerda. Isso causa reflexos negativos no trânsito tanto da Avenida Brasil, quanto no da Halfeld", afirma Meurer

O quadro é o mesmo na ligação da avenida com a Rua Benjamin Constant, no Centro, onde há uma ponte operando com duas faixas, uma no sentido Vitorino Braga/Centro e outra no sentido inverso. "Hoje quem quer ir ao Centro tem que fazer uma alça de acesso passando pela Avenida Garibaldi Campinhos e entrando à esquerda na Benjamin. Então, o gargalo se deve tanto à falta de capacidade da Benjamin e da interseção da Garibaldi com ela, prejudicando tanto o acesso aos moradores dos bairros do entorno quanto a chegada à área Central", afirma o subsecretário. A professora Roseane Castro reclama: "Moro no Vitorino e, nos horários de mais movimento, é sempre um sufoco para conseguir chegar em casa."

Estacionamento e estreitamento

Além da saturação nos pontos de ligação e retorno entre as margens, há a redução do potencial de fluxo pelo estacionamento de veículos ao longo do Paraibuna. "Isso é uma das primeiras coisas que tem que ser eliminada para que haja um aproveitamento maior da via", destaca o especialista Luiz Antônio Costa Moreira. Outro item apontado como grave é o estrangulamento no entroncamento com a Avenida Rui Barbosa, fato que se agrava na ponte da Rua José Eutrópio, que dá acesso à Zona Norte. Meurer ressalta que, neste local, "a via passa a ter duas faixas entre a Rui Barbosa e a Rua José Eutrópio, o que é agravado pelo fato de haver uma ponte nesta última". Usuários do trajeto reclamam: "O pior de tudo é que este é um acesso à rodoviária. É impossível chegar lá pela Brasil numa sexta-feira, no início da noite, se não houver planejamento prévio", diz o estudante Henrique Moreira de Salles.

Obras visam a melhor aproveitamento

O subsecretário de Mobilidade Urbana, Carlos Eduardo Meurer, concorda que a Avenida Brasil possui tanto trechos de saturação, quanto pontos mal aproveitados. Meurer explica que, por isso, as obras anunciadas pela PJF têm objetivo de otimizar o uso da via. "A Brasil fica posicionada entre duas grandes barreiras físicas do município: o Rio Paraibuna e a malha ferroviária,que dificultam o acesso à via e, de certa forma, ajudam a configurar um quadro de ociosidade de capacidade viária." A previsão para a conclusão do pacote completo é de 720 dias, ou seja, quase dois anos, mas algumas obras devem ser finalizadas ainda este ano. O investimento será de R$ 81 milhões, sendo R$ 65 milhões do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e R$ 16 milhões do Governo do estado.

Para amenizar o efeito negativo dos dois empecilhos, um viaduto, dois mergulhões e três pontes que fazem parte do pacote das intervenções anunciadas terão impacto sobre a capacidade de fluxo da Brasil. "Além do efeito de transposição dos obstáculos, estas obras vão permitir a transformação da via em um binário, isto é, uma margem (a esquerda) vai operar no sentido Bairro de Lourdes/Zona Norte e a outra, no sentido inverso, o que facilita a orientação dos motoristas, permite melhor aproveitamento das pistas e reduz as retenções nos cruzamentos", diz Meurer.

Na região central, uma ponte será construída no prolongamento da Rua Antônio Lagrota, transpondo o Rio Paraibuna e será uma opção à ponte do cruzamento com a Rio Branco para o acesso da margem direita da Brasil, aliviando o fluxo de carros neste local. "Além disso, os veículos que vêm do Manoel Honório ou da Garganta do Dilermando não precisarão mais entrar nas ruas Agassis e Ewbank da Câmara, no Mariano Procópio, para acessar a Brasil, no sentido Poço Rico, o que dá mais fluidez ao tráfego", explica Meurer. Operando em conjunto com a Ponte do Ladeira, a estrutura servirá como uma alternativa de retorno no binário.

No entroncamento com a Rua Benjamin Constant, um mergulhão possibilitará a passagem sob a linha férrea, facilitando o acesso ao Centro. "E com o funcionamento da ponte em mão única, o gargalo que existe no trecho será amenizado", pondera o subsecretário. Outra intervenção que terá efeito sobre o segmento é a implantação de uma ponte próxima à Praça dos Poderes, que permitirá o acesso à outra margem, sem que seja preciso passar pela Garibaldi Campinhos, como é feito hoje em dia. "O mergulhão da Avenida Francisco Bernardino completa este trecho, facilitando o acesso ao Centro ao eliminar a barreira do trem."

Segundo Meurer, outro ponto de destaque é a construção da ponte e do viaduto do Tupynambás, no Poço Rico. A ponte cruza o Paraibuna em frente à Rua Coronel Delfino Nonato Faria, que fará a ligação da avenida com a região Sul. Já o viaduto vai transpor a ferrovia, interligando a Brasil com a Rua Cláudio Martins. "É na ponte do Tupynambás que começa o binário da Brasil, responsável pela dissolução de diversos gargalos. Junto com o viaduto, ela cria uma estrutura que acabará por transformar a avenida em um mini anel de acesso entre a Zona Sul e a Zona Norte, configurando uma opção mais interessante de acesso entre estas duas regiões, bem mais rápida do que o trajeto feito via Avenida Rio Branco, via Poço Rico, que já é, inclusive, usado por algumas pessoas."

Parceria com Dnit

Além da construção das estruturas de transposição, a PJF firmou uma parceria com o Dnit, para a pavimentação do trecho da avenida que coincide com o traçado da BR-267. Segundo a assessoria de comunicação, o segmento receberá um investimento de cerca de R$ 13 milhões e está em fase de licitação, em Belo Horizonte, no Dnit. O trajeto tem início na Vila Ideal, e vai até o trevo de Caxambu, pegando também um trecho da Avenida Juscelino Kubitschek. "É preciso investir em melhores condições para o tráfego de passagem, de fora da cidade, porque, como eles disputam espaço com os veículos locais na Brasil, causam reflexos no trânsito do município", pondera o especialista em planejamento de transporte e trânsito, Luiz Antônio Costa Moreira.

‘Cidades perdendo a guerra para o carro’

Para o engenheiro especialista em planejamento de transporte e trânsito, Luiz Antônio Costa Moreira, a transformação da Brasil em binário é fundamental para a melhoria do tráfego, embora o aumento da capacidade viária seja questionável. "A mão única nas duas margens aumenta o potencial de circulação, mas não muito. Uma das faixas acaba perdendo a fluidez por causa da circulação e embarque e desembarque dos coletivos. Além disso, a criação do binário exige, necessariamente, que existam mais pontos de retorno e ligação entre uma margem e outra e são justamente estes locais que costumam ser pontos de retenção e congestionamento."

O subsecretário de Mobilidade Urbana, Carlos Eduardo Meurer, reconhece a limitação, mas destaca que o problema não é exclusivo à Brasil, ou a Juiz de Fora, mas faz parte da realidade urbana brasileira, em que o volume de veículos excede a capacidade de prover soluções viárias. "As cidades estão perdendo a guerra para o carro. As facilidades proporcionadas pelo atual governo para aquisição de automóveis são uma grande medida econômica, mas um problema em termos de sustentabilidade urbana. A frota cresce muito mais rápido do que há possibilidades, em termos de engenharia de tráfego, para comportá-la."

Transporte coletivo

"A questão da reformulação do tráfego, em qualquer cidade, precisa passar por investimento maciço em transporte coletivo. Se não tirarmos os carros das ruas, em alguns anos, não haverá como circular. Rodízios de circulação e outras medidas não vão funcionar enquanto as pessoas não tiverem qualidade mínima para utilizar os serviços de transporte coletivo. Sem que melhorias neste sentido aconteçam, qualquer medida em prol da mobilidade será paliativa", opina Luiz Antônio. Meurer também defende o argumento, apontando que um estudo sobre as condições deste transporte teve licitação embargada por duas vezes, por suspeitas de irregularidades. "Chegaram a liberar por falta de provas e, depois, solicitaram suspensão novamente. A não realização desta pesquisa fez com que a cidade perdesse quase quatro anos em possíveis avanços em termos de mobilidade, pois, a partir dela, seria possível traçar projetos e partir para a execução."