Sem infraestrutura, a BR-040 tem se transformado em um extenso traçado da morte. Os vestígios estão espalhados nos quase 260 quilômetros entre Juiz de Fora e Belo Horizonte, considerado o trecho mais crítico por usuários. Cruzes, capelas e flores marcam vários segmentos. Muitos problemas permanecem invisíveis e sem intervenções do Poder Público, por isso, cada vez mais pessoas são vitimadas. Somente no trecho mineiro, são, em média, sete acidentes por dia, e aproximadamente seis mortos por mês. Apesar de ser uma das principais rotas de escoamento da produção brasileira, o caminho ultrapassado está entre os mais temidos pelos motoristas, inclusive por experientes caminhoneiros. Diante da depreciação, a rodovia tem provocado também cada vez mais vítimas entre as populações de municípios e localidades cortados por ela.

A Tribuna acompanha a degradação há pelo menos cinco anos. Em 2008, a reportagem percorreu o segmento com intuito de levantar as principais demandas: necessidade de duplicação e construção de acostamentos, obras, como viadutos e passarelas, e ampliação da capacidade viária. Em 2011, voltou à via com expectativa de encontrar melhorias, mas nenhum avanço. Agora, novamente, frente à onda de manifestações e interrupções do fluxo por moradores e usuários insatisfeitos, principalmente na região próxima a Belo Horizonte, a equipe volta a percorrer o trajeto onde encontrou histórias de pessoas vitimadas. Os relatos de quem perdeu parentes, sofreu mutilações ou teve prejuízos materiais dão vida à série "Estrada do medo", iniciada hoje.

‘Andamos na sorte’

Enquanto não há reestruturação, a viagem é de risco. É preciso ter coragem para enfrentar uma estrada com estrutura viária arcaica, em sua maioria de pista simples, curvas inadequadas, sem áreas de escape, ou acostamentos, proteções e barreiras físicas para diminuir danos das batidas. Viadutos em curvas, falhas na sinalização, buracos e deformidades no asfalto e o tráfego intenso de caminhões potencializam o perigo. Durante os dois dias em que a Tribuna percorreu o trecho, viveu de perto a tensão. Precisou fazer retornos e realizar travessias em locais sem estrutura, caminhar por trechos sem acostamentos para acessar bairros e localidades margeadas pela rodovia, caminhou debaixo dos viadutos que cortam Santos Dumont, sentiu o que sentem, diariamente, os muitos usuários da estrada: medo.

"Sou caminhoneiro há 42 anos, acostumado a rodar por todo o Brasil e posso falar que a 040 hoje é a pior estrada que tem. Não há acostamento, sinalização, mureta central, nada. Andamos na sorte. Chovendo ou à noite, nem me meto a dirigir por esse trecho. Tenho medo mesmo", relatou o caminhoneiro José Corrêa, 68.

Para quem precisa caminhar pela rodovia, além da chance de ser atropelado, existem outras armadilhas. "Ewbank é uma cidade-dormitório. A maioria das pessoas que mora aqui trabalha em Juiz de Fora. Como o ônibus intermunicipal é muito caro, R$ 7,75, muitos utilizam o coletivo urbano da Viação São Francisco e caminham pela BR todo dia, entre o cemitério de Paula Lima e Ewbank, de madrugada ou de noite, com chuva ou sem chuva, arriscando-se, além de ser atropelado, a ser picado por cobras", conta a cobradora Rejane Aparecida dos Santos, 38.

Mortes de anônimos e famosos

Entre os que perderam a vida na BR-040, muitos são anônimos e se tornaram apenas estatísticas. Mas famosos também já foram vitimados na ‘Estrada do Medo’, o que também não foi suficiente para agilizar as intervenções. A esposa do embaixador da Rússia no Brasil morreu na rodovia, em 2008, a nora do então ministro da Saúde, José Gomes Temporão, também faleceu em um dos viadutos de Santos Dumont. Em março do mesmo ano, o então vereador juiz-forano Paulo Rogério dos Santos perdeu a vida no mesmo ponto. Em 2010, a passista da Escola de Samba Estação Primeira de Mangueira, Mariana Oliveira Elói, 19, morreu depois que o micro-ônibus em que viajava, com outros 15 membros da agremiação, rodou na pista na altura do km 735, em Santos Dumont.

O segmento entre Ewbank e Santos Dumont é um dos mais críticos. Moradores das margens da estrada ou os que vivem sob os viadutos, guardam histórias e contabilizam as perdas, como o aposentado Sebastião Francisco Maciel. Só ele contou mais de 28 mortes no trecho próximo à sua residência. "Já vi carreta de biscoito, de peças, caminhão-tanque, guincho, tudo despencar deste viaduto. Já vi muita gente morta, mas também milagres, gente que saiu viva. Essa estrada é assim desde que foi inaugurada, em 1964, e nunca houve melhorias."

‘Radares só aumentaram o risco’

A única medida adotada nos últimos anos na tentativa de frear os índices de acidentes e mortes foi a implantação dos controladores de velocidade. Mas a sensação é de que os equipamentos vêm surtindo pouco efeito e que, em alguns casos, potencializam o perigo de acidentes, principalmente porque não há uma velocidade padrão definida. Há trechos que permitem velocidades de 30, 50, 60 km/h.

A Tribuna ficou em trevos perto dos radares para acompanhar a rotina e constatou que muitos motoristas são pegos de surpresa. Muitos freiam em cima, sem saber qual a velocidade máxima, correndo risco de perderem o controle direcional, enquanto outros entram na contramão, na tentativa de não serem flagrados. "Toda hora acho que vai dar acidente, porque freiam em cima", contou a dona de casa Ana Lúcia Oliveira, 28 anos, moradora de Ewbank, onde a velocidade máxima permitida é de 30 km/h. O perigo é confirmado pelos motoristas. "É difícil colocar 30km/h no carro numa estrada. O risco de acidente é enorme se o motorista de trás não conseguir parar. Daqui a pouco, vão começar até a assaltar porque o carro quase para", comenta o autônomo Evandro Fabiano Ferreira, 31.

O coordenador do "Movimento em favor da vida", Manoel Vespúcio da Costa, um dos responsáveis pelas últimas manifestações entre Conselheiro Lafaiete e Congonhas, também critica a instalação isolada dos equipamentos."O grande responsável pelo que está acontecendo hoje é o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), o Governo federal. Para nossa região, há projeto de três trincheiras e, até hoje, nada foi feito. Somente instalaram radares, nove só em Conselheiro Lafaiete. Os radares só aumentaram o risco, pois mortes continuam acontecendo."

Quem trabalha diretamente na rodovia também confirma as necessidades além da fiscalização eletrônica. "No sentido de Belo Horizonte, a rodovia precisa de uma reforma estrutural. Já passou da hora de ser feito. A estrada atual não traz segurança aos usuários, não para o contexto atual, para a realidade de hoje, com mais veículos em circulação e maior potência. Quem mora às margens da rodovia também corre riscos, pois não há passarelas. Há ainda o agravante em razão dos caminhões de minério, que trazem transtorno para o segmento. O ideal seria que houvesse um acesso paralelo, pois, além do risco de acidentes, causam danos ao pavimento. Com essa situação, a demanda para a Polícia Rodoviária Federal (PRF) também é muito maior. Há dias que não damos conta", declara o inspetor da PRF, Armstrong de Carvalho.

Sem policiais, sobra insegurança

É evidente que a falta de estrutura da rodovia eleva a demanda da Polícia Rodoviária Federal (PRF). A situação torna-se ainda mais crítica frente à carência de efetivo e à estrutura da corporação. Em julho do ano passado, a Tribuna já havia mostrado que ainda há um déficit de mil policiais para cobrir os quase seis mil quilômetros de estradas em Minas e que, na região, o quadro de pessoal insuficiente obrigava os policiais a trabalharem elencando prioridades, deixando de lado a fiscalização preventiva.

O déficit foi denunciado pelo senador Clésio Andrade (PMDB), que considera que o resultado da escassez de policiais nas estradas mineiras é o elevado número de acidentes e recordes crescentes de mortos e feridos. Hoje são pouco mais de 900 policiais para cobrir uma malha rodoviária de 5.795 quilômetros.

A situação também leva insegurança para os condutores, principalmente caminhoneiros, já que muitas vezes é difícil encontrar policiais nos postos ou na estrada. O caminhoneiro Joacyr Marcos Veiga, 59, que se acidentou no km 737, no trecho de Santos Dumont, teve que passar a noite inteira na estrada sozinho, correndo risco de ser assaltado. "Só vieram aqui para sinalizar e foram embora. Fiquei a noite inteira sentado na via, com medo de aparecer alguém querendo levar a carga." O caminhão permaneceu no ponto do acidente, sobre a mureta divisória, por quase 24 horas.

Durante os dois dias de viagem pela 040, a Tribuna confirmou a insegurança. Não foi abordada, não viu operações e só encontrou policiais no posto de Juiz de Fora. A unidade de Congonhas, que pertence à jurisdição de Juiz de Fora, estava com persianas fechadas, e, em Nova Lima, não havia policiais.

Segundo a PRF, a previsão é de que pelo menos mil novos policiais sejam incorporados ao quadro até ano que vem. Um concurso público está em andamento, e uma nova seleção é prevista para o próximo ano.

Promessas não cumpridas

A ampliação da capacidade viária da rodovia é uma novela. Nos últimos anos, os capítulos foram muitos. Promessas de obras, prazos não cumpridos, projetos engavetados. Sem um desfecho feliz, famílias continuam a ser destruídas e até o desenvolvimento econômico da região é ameaçado. A duplicação da 040 consta como prioridade nas propostas de convergências para o desenvolvimento do Estado de Minas Gerais apresentadas pela Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg) à presidente Dilma Rousseff.

"Conseguimos incluir a duplicação da rodovia nas propostas porque todos entendem que, do jeito que está, a rodovia prejudica, e muito, a economia. Infelizmente não estamos sendo ouvidos. Já participamos de várias reuniões, audiências públicas, encontros com Dnit, com governador, senadores, deputados federais. Já era para o trecho até Belo Horizonte ter sido licitado e concluído. Mas tudo foi por água abaixo. Não temos mais onde apelar", desabafa o presidente da Fiemg Regional Zona da Mata, Francisco Campolina.

Em matérias anteriores da Tribuna, o próprio Dnit confirmou que a 040 está fora dos padrões internacionais de segurança e que a reestruturação da via seria fundamental, já que, sem as intervenções, a rodovia poderia não comportar o fluxo, ainda mais com projeção de aumento do movimento na rodovia em função da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos que acontecerão no país, respectivamente, em 2014 e 2016.

O projeto de ampliação viária chegou a ser apresentado em audiência pública na Associação Comercial de Juiz de Fora. Na época, o supervisor da unidade local do Dnit, Edson Ruffo, explicou que, para garantir mais segurança ao trecho mais próximo a Juiz de Fora, seriam necessárias duas intervenções. Uma delas seria a implantação de uma travessia no acesso a Ewbank da Câmara e outra na entrada para Paula Lima. A segunda seria a expansão da duplicação das pistas entre Oliveira Fortes e Juiz de Fora, incluindo os viadutos entre Ewbank e Santos Dumont. O Dnit também chegou a anunciar a revisão estrutural com duplicação da pista também entre Ressaquinha e Belo Horizonte, processo que teve até data para começar e acabar – respectivamente setembro de 2011 e setembro de 2013 -, mas nada saiu do papel.

Protestos

O único avanço previsto é a implantação de passarelas e quebra-molas para resguardar vidas de comunidades do entorno da rodovia entre Congonhas e Conselheiro Lafaiete, sobretudo da localidade de Pires, na altura do km 603, onde atropelamentos fatais têm sido frequentes. Em razão das mortes, os moradores realizaram protestos, bloqueando a rodovia até por mais de 12 horas. Em reunião no último dia 4, entre representantes do Dnit, da comunidade e de mineradoras da região, foi firmado acordo para que as intervenções sejam realizadas com recursos das empresas particulares. No dia 7 de outubro, uma nova reunião vai ocorrer para que as partes definam mais detalhes sobre o projeto e, possivelmente, a data do início das obras. O superintendente do Dnit, Álvaro Campos de Carvalho, garantiu que irá aprovar o projeto na maior agilidade possível.

‘Morticínio no trânsito rodoviário’

Autoridades e familiares de vítimas defendem que o cenário da BR-040 fere até mesmo a Constituição Federal, promovendo a violência institucional contra a cidadania e contra a preservação da vida. Presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes nas Rodovias Federais (Apavarf), Elísio Gomes Filho, que coordena um movimento pelas redes sociais, mostra-se estarrecido diante das estatísticas. "O morticínio infindável que ocorre no trânsito rodoviário brasileiro, promovido pela omissão da máquina institucionalizada do Governo federal, é uma de nossas grandes tragédias humanas. Assistimos ao extermínio de brasileiros e de suas famílias. São pais, mães e crianças expostos a uma terrível carnificina. Até quando?", questiona.

Para Elísio, a modernização da malha rodoviária federal é urgente. "Existe uma estreita relação entre adequadas condições estruturais rodoviárias e menos acidentes fatais. É preciso que a sociedade saiba que a maior parte das mortes no trânsito ocorre nas rodovias e não nas vias urbanas, sendo que os acidentes nas rodovias são muito violentos em decorrência das colisões frontais ou laterais, provocando mais mortes e ferimentos graves. Tais acidentes seriam perfeitamente evitáveis se as rodovias fossem duplicadas. Assim, duplicar as rodovias federais, muitas das quais chamadas de ‘rodovias da morte’, é uma questão de vida e morte, mas, infelizmente, vivemos em uma cultura que não privilegia a efetiva prevenção."

Duplicação

A duplicação é uma necessidade confirmada há anos pelo próprio Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), com projeto elaborado e aprovado, entretanto, ainda é uma incógnita. Não há, hoje, no Dnit, nenhum projeto de restauração ou aumento da capacidade da rodovia, como informou a assessoria de comunicação do órgão. A única intervenção prevista é a obra de revitalização de pavimento e de acostamentos, entre Belo Horizonte e Ressaquinha.

Concessão só deve sair em 2014

O Ministério dos Transportes garantiu que irá conceder à iniciativa privada o trecho entre Brasília (DF) a Juiz de Fora, passando por Belo Horizonte. A estimativa, desta vez, é que o contrato seja assinado no início do ano que vem. A privatização dos 937 quilômetros da BR-040 foi apontada como solução pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Segundo o órgão, foram realizadas pesquisas de opinião com motoristas, as quais verificaram a disposição dos usuários em pagar pedágio em troca da melhoria de suas condições. O processo de concessão, pertencente ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), teve início em 3 de outubro de 2008, mas a licitação não aconteceu até hoje.

A previsão era de que, até 2011, o edital fosse lançado. Posteriormente o prazo foi ampliado para 2012. O atraso inicial foi explicado pela falta de informações que deveriam ser enviadas pela ANTT ao Tribunal de Contas da União (TCU), que acompanha de perto o processo. Entre as exigências, estava o detalhamento da estimativa de investimentos que a empresa vencedora do leilão terá de fazer durante os 25 anos de concessão.

Agora, segundo o Ministério dos Transportes, a nova expectativa é de que o contrato seja assinado no início do ano que vem. Porém, segundo o órgão, os estudos sobre a concessão ainda estão sendo realizados e, somente após a conclusão, ocorrerão outras fases, como consultas públicas, audiência pública, publicação do edital e leilão.

Pedágios

A previsão é de instalação de 12 postos de pedágio entre Juiz de Fora e Brasília, sendo dois entre Juiz de Fora e Belo Horizonte, um na altura do km 640 e outro no km 718. Ainda conforme o Ministério dos Transportes, "a concessão acontecerá dentro do Programa de Investimentos em Logística, e os investimentos deverão ser concentrados nos primeiros quatro anos após o licenciamento ambiental. Tratam-se de duplicações, contornos, travessias e obras de artes (pontes, viadutos). A seleção do concessionário será feita pela menor tarifa de pedágio, e só será cobrada quando 10% das obras estiverem concluídas".