De acordo com o artigo 30 da Constituição Federal, o sistema de transporte coletivo no Brasil é de responsabilidade dos municípios. Segundo a legislação, cada cidade deve organizar e prestar o serviço público de transporte, de forma direta ou indireta. Assim, é responsabilidade exclusiva do município (Estado) o transporte coletivo público nas cidades e ponto-final.
Então, nada de chorumelas. O país inteiro sabe que o transporte público coletivo por ônibus vem “fazendo águas” desde 2019 (antes do início da pandemia). Se a prestação do serviço é da responsabilidade do Poder Público, ele não pode tirar o corpo fora e deixar as empresas concessionárias quebrarem, e isso é o que vem acontecendo desde antes da pandemia.
É dever incondicional do município socorrer as empresas concessionárias do transporte coletivo, que, em hipótese alguma, podem se sustentar apenas com a arrecadação das tarifas pagas pelos usuários. Não é segredo para ninguém que o sistema não se sustenta somente com o montante das passagens pagas pelos usuários, e nenhuma cidade pode prescindir do transporte público. Na verdade, os municípios deveriam incluir em seus orçamentos o custo das tarifas do transporte público, subsidiando pelo menos em 50% o valor das tarifas.
Se o município “congela” o preço da tarifa, tem que arcar com o déficit entre o valor da tarifa modal técnica e da tarifa modal pública. Se, politicamente, não é possível aplicar a tarifa modal técnica, que é a tarifa real, então tem que subsidiar a diferença entre uma tarifa e outra, sob pena de contribuir fortemente para quebrar o sistema de transporte público. Sob esse aspecto, em muito boa hora, a Prefeitura de Juiz de Fora saiu na frente, subsidiou as tarifas em parte do ano de 2021 e agora vai voltar a subsidiar novamente, prova inconteste de sensatez, responsabilidade e equilíbrio!
De um modo geral, “os serviços públicos foram muito afetados pela pandemia, especialmente, o transporte coletivo, que foi desequilibrado com a queda de demanda (em Juiz de Fora, de mais ou menos nove milhões de passageiros/mês, para 2,5 milhões/mês), e o Estado, em vez de atuar para garantir a manutenção desses serviços, finge que deixar suas obrigações a cargo dos operadores privados vai resolver a situação”, é o que diz o economista e especialista em transporte público, Bernardo Figueiredo, em entrevista à Revista Ônibus, edição nº 116. Nós sabemos, se assim não for, não vai resolver absolutamente nada, até porque situações como essa não podem ser solucionadas num passe de mágica!
Não é por outra razão que o país inteiro está buscando a estruturação de um novo Marco Regulatório para o Serviço de Transporte Público por Ônibus, e estamos chegando lá. São várias as alternativas, entre as quais o seccionamento dos contratos de concessões. “Melhores práticas e evidência de sucesso internacional indicam a separação entre a concessão da operação do sistema e da provisão de frota como caminho para garantir a qualidade do serviço prestado, diminuir riscos e aumentar a atratividade de licitações, como tem sido feito em Santiago do Chile, Bogotá na Colômbia, Londres e Singapura”, segundo considerações de Simone Costa -SMTR-Rio.
Concluiu-se que é muita responsabilidade para que uma só concessionária possa cuidar de toda a prestação do serviço a um só tempo. Isso é impraticável, um erro, por isso é de fundamental importância separar os serviços de provisão e operação da frota, em contratos e processos licitatórios distintos, reduzindo os prazos de concessão, por exemplo, de 20 para dez anos nos casos de veículos movidos a combustíveis fósseis e de 15 anos para veículos elétricos.
Nesse sentido, a inovação em contratos de concessão de transporte público pressupõe que quem opera não pode gerir o negócio, bilhetagem eletrônica, provisão e operação de frota, terminais, estações e garagens. Quem vende e quem opera a frota, em hipótese alguma, pode ser objeto de concessão para uma só empresa.