Abrir o jornal todos os dias é se deparar com, pelo menos, uma reportagem relacionada à mobilidade urbana (com esse artigo, já garanto a presença do tema na edição de hoje). A brincadeira para nesse parênteses, porque o assunto é sério, muito sério. Como a maciça maioria das cidades brasileiras de médio e grande portes, Juiz de Fora paga caro pela invasão dos veículos nas ruas e nos espaços urbanos. Tema tão relevante que o Governo federal instituiu, em 2012, a Política Nacional de Mobilidade Urbana, estabelecendo um prazo de três anos para os municípios concluírem seus projetos e receberem recursos da União destinados a esse fim. É fato que nenhuma obra de médio e grande porte de mobilidade hoje é possível sem financiamento federal ou estadual. Mas, enquanto o investimento não vem, a falta de planejamento é desafio árduo para engenheiros, arquitetos e urbanistas diante da impossibilidade de contemplar, ao mesmo tempo, motoristas, pedestres, motociclistas e ciclistas.
A teoria diz que mobilidade urbana é a condição em que os deslocamentos de pessoas e cargas se realizam no meio urbano. Se vivemos em uma cidade que não comporta mais esse número de veículos e não possui transporte público que atenda às demandas, o caminho parece natural: vamos investir em modais que ocupem menos espaço no meio urbano. Ponto para as motocicletas? Parece que não, afinal, segundo a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), a produção desses veículos no país em 2013 foi praticamente estável se comparável a 2012, e este ano não deve ser diferente.
Sabiamente, muitas cidades estão percebendo que o grande trunfo está nas bicicletas: mais econômicas, sustentáveis e saudáveis. Com quase sete milhões de habitantes, a colombiana Bogotá possui 340km de ciclovias utilizadas por 1,4 milhão de pessoas. Na Europa, Lyon foi pioneira ao incluir a bike como opção de transporte público. Amsterdam é a mais entusiasta do mundo no assunto, tendo mais bicicletas do que pessoas e, em Londres, elas podem, por lei, circular nas faixas de ônibus.
Enquanto isso, a sensação é de que, mesmo pedalando dez, 20, cem ou mais quilômetros, seja para a prática esportiva ou para se deslocar pela cidade, os ciclistas em Juiz de Fora estão sempre no início do percurso. Há quanto tempo se fala em ciclovias na Avenida Brasil? Pedidos, requerimentos, manifestações nas redes sociais são válidas, mas não suficientes. Para a implantação de um plano realmente efetivo, antes de qualquer intervenção na cidade, precisamos de respostas viáveis às inúmeras perguntas que envolvem a implantação de ciclovias: onde começar? Onde terminar? Onde guardar as bikes? Como será a integração delas com os outros meios de transporte?
Por isso, acho que os pedidos, apelos, requerimentos e manifestações nas redes sociais, antes de tudo, não devam ser pelas ciclovias. E sim pela concretização urgente do Plano Cicloviário e sua interface com os Planos de Mobilidade Urbana e o Plano Diretor Urbano de Juiz de Fora. Precisamos, sim, que as ciclovias e ciclofaixas saiam do papel, mas não adianta simplesmente sair construindo sem um planejamento muito bem embasado. Já vivenciamos há pouco essa história com a colocação e retirada dos traffic calmings. Não podemos incorrer no mesmo erro.