Nesta quinta-feira, na Bolsa de Valores de São Paulo, o Governo do estado vai efetuar o leilão para implementação de uma linha de trem expresso entre as cidades de São Paulo, Jundiaí e Campinas. O modelo seria uma concessão pública numa parceria público-privada, que prevê interligação com outras regiões.
De acordo com o jornal “Estado de S. Paulo”, os especialistas defendem o projeto por considerá-lo uma saída para desafogar o tráfego de automóveis, ônibus e caminhões e ainda facilitar uma alternativa de menor impacto social. Os críticos advertem para os custos ante a perspectiva de se criar um meio de transporte que vá contemplar apenas os segmentos mais abastados.
Seja qual for o resultado do leilão, abre-se, de novo, espaço para discussão sobre o tema. Com uma extensão continental, o país renunciou ao modal ferroviário sob o argumento de ser o rodoviário o melhor meio para implementação do desenvolvimento, motivado, talvez, por uma frase dos anos 1930 do presidente Washington Luiz, quando disse que governar era abrir estradas.
Nos anos 1960, com a implantação das primeiras indústrias de automóveis, a construção de estradas ganhou incentivo, enquanto o transporte ferroviário entrou em processo de desidratação. Hoje, salvo algumas exceções, como as linhas de transporte de minério, o transporte de passageiros ficou restrito ao modelo urbano, como é o caso do Rio de Janeiro.
No Governo Dilma Rousseff, discutiu-se a possibilidade de se implantar o trem-bala, que ligaria o Rio de Janeiro a São Paulo, mas o projeto esbarrou nos custos – em torno de R$ 34 bilhões – e na sua complexidade, pois, além de ser ambicioso, previa uma única concessão pública para construção, operação e manutenção.
Houve desinteresse por parte da iniciativa privada devido às incertezas econômicas e aos riscos associados ao projeto. Era um tiro no escuro, já que os estudos estavam desatualizados, baseando-se em dados de 2007. Além do mais, a análise geológica-geotécnica foi considerada insuficiente.
O recuo, no entanto, foi circunstancial e não deve ser motivo para inibir outros investimentos no sistema ferroviário, que geralmente é mais econômico que o transporte ferroviário, especialmente quando se trata de longas distâncias. É, ainda, considerado um meio de transporte seguro, com baixo índice de acidentes e incidentes, isso somado à sua capacidade de transportes, podendo atender um número bem mais expressivo de passageiros.
O Brasil tem cerca de 30 mil quilômetros de ferrovias para tráfego, mas essa extensão é considerada pequena se comparada à de países como Estados Unidos e até mesmo a vizinha Argentina. Hoje, 52% das ferrovias se situam na Região Sudeste. Além disso, apenas 2.450 quilômetros são eletrificados, o que indica um potencial de modernização e expansão da rede elétrica. Hoje, o modal ferroviário brasileiro corresponde a apenas 17,7% da matriz de transporte no país, um dado modesto para um país de tamanha dimensão.
Na Europa, os trens de passageiros são uma parte significativa do transporte terrestre. Os comboios de passageiros representavam, em 2016, 7,7% na União Europeia medido pelo número de passageiros-quilômetros terrestres percorrido por cada modal. Além disso, os países são interligados por trens de alta velocidade, que rompem até obstáculos geográficos como o Canal da Mancha. Uma das linhas mais procuradas liga Paris (França) a Londres, na Inglaterra, numa viagem que dura pouco mais de duas horas.