Projetado para vencer os desafios geográficos da Serra da Mantiqueira e ligar a Zona da Mata ao Sul de Minas, o ramal ferroviário da Bocaina, desenhado para conectar Lima Duarte a Bom Jardim de Minas, nunca foi concluído. Ainda assim, o caminho que corta as montanhas mineiras segue sendo usado pela população, mesmo que de outra forma, e guarda, entre seus trilhos, uma parte importante da história da região.
A primeira parte do ramal foi inaugurada em 1914, em Juiz de Fora. Desde então, a obra foi descontinuada e reaberta diversas vezes durante o século 20, passando por diferentes governos e momentos da história brasileira. Atualmente, o caminho ferroviário recebeu um novo significado com a rota turística da Bocaina, que busca trazer visitantes e movimentar a economia da região, honrando sua importância.
Entre duas serras
Antes mesmo de ser utilizada para o ramal ferroviário, a região da Bocaina – termo indígena que significa “entre duas serras”, no caso a Serra da Mantiqueira e a Serra Negra – já era utilizada como rota nos tempos do Brasil Colônia.
O historiador Elcio Moreira de Paula, que participou das discussões do desenvolvimento da nova rota turística, explica que por aquele caminho passava o ouro, por exemplo, e que, a partir de 1750, a região foi proibida para mineração e ocupação, com o objetivo de evitar o contrabando.
Após alguns anos fechada, o lugar começou a se desenvolver com o povoamento de São Domingos da Bocaina e o caminho voltou a ser utilizado de forma ampla, sendo uma variante da Estrada Real do Comércio, inaugurada no século 19.
Exatamente durante esse período, Juiz de Fora teve um período de grande desenvolvimento, e passou a ser a cidade mineira mais importante economicamente, inclusive recebendo o apelido de “Manchester mineira”. Por isso, naquele momento, era necessário um caminho mais rápido para ligar a Zona da Mata ao Sul de Minas, região que também possuía um alto desenvolvimento econômico.
Entender os motivos que frearam a obra da malha ferroviária que ligaria Lima Duarte a Bom Jardim de Minas é também entender a história do desenvolvimento econômico da região. O historiador e estudioso de Lima Duarte Marco Antônio da Silva explica que era difícil a obra ir adiante devido às movimentações políticas dos estados de São Paulo e Rio de Janeiro.
“Juiz de Fora produzia muito na época e não tinha mercado, então as mercadorias acabavam indo para o Rio de Janeiro. E no Sul de Minas, os produtos eram descarregados em São Paulo”, conta. Segundo ele, o lucro era maior para esses estados do que para a região que o produzia e isso poderia mudar com a Ferrovia da Bocaina.
Obras provisórias
Apesar dos possíveis interesses conflitantes, a ligação entre as regiões mineiras por um caminho mais fácil e rápido era necessária, já que a viagem entre a Zona da Mata e o Sul do estado demorava dias e era extremamente desgastante.
Em 1914, o ramal ferroviário foi aberto até a estação de Penido, no município de Juiz de Fora, cujas obras foram iniciadas em Benfica no ano anterior, 1913. O desenho original da rota seguiria o leito dos rios locais, realizando cortes para escavar túneis, construir pontes e bueiros necessários, além de abrir o caminho para os trilhos.
A obra ficou parada por cerca de dez anos por conta da Primeira Guerra Mundial. Uma das particularidades brasileiras é que o país não produz seus próprios trilhos ferroviários, sendo necessária a importação que, na época, vinha da Europa.
Foi apenas em 1924 que os trilhos alcançaram a estação de Valadares, e em 1926 foi inaugurada a estação de Orvalho, no município de Lima Duarte, no dia 8 de dezembro. As obras avançaram mais um pouco, com 56 quilômetros de linha construídos na bitola – distância entre os trilhos – de 1,60 metro.
A partir desse momento, as obras voltaram a ficar paradas por conta da Revolução de 1930 no Brasil e, logo em seguida, a Segunda Guerra Mundial. A linha, que seguiria para São José dos Lagos, ficou estagnada.
Outro fator que contribuiu para o atraso das obras foi a perda da importância econômica – e, portanto, barganha política – de Juiz de Fora. Na década de 1940, Belo Horizonte passou a ser a cidade mais desenvolvida do estado, além da chegada da mineração e siderurgia no Brasil.
As obras foram retomadas em 20 de setembro de 1945, com trabalhos executados por diferentes empresas: Resende Costa (entre Lima Duarte e Cachoeira de São Bento), Pires e Albuquerque (entre Cachoeira de São Bento e São Domingos da Bocaina, com escritório da empresa em Olaria), novamente Resende Costa (entre São Domingos e Capoeira Grande, com escritório próximo a São Domingos), e a empresa Barbosa Mello (entre Capoeira Grande e Bom Jardim de Minas).
A chegada dessas empresas na região também trouxe moradores oriundos de diferentes fluxos migratórios, trazendo desenvolvimento – e conflitos – para a região.
Mão de obra
Com o surgimento de diferentes empresas para realizar as obras, era necessária mão de obra em números muito maiores do que havia na região. De acordo com Marco Antônio, de duas a três mil pessoas vieram para trabalhar na Ferrovia da Bocaina, povoando a região que, até o momento, não possuía infraestrutura.
Dos seringais do Norte do país, chegaram os arigós, como são chamadas as pessoas que migram para trabalhar em outra região. Além deles, os próprios trabalhadores das fazendas da região tinham interesse na labuta da ferrovia – isso porque, apesar de os processos, no começo, terem sido feitos sobretudo de forma braçal, com uso de picaretas, pás e enxadas, as condições ainda eram melhores.
Junto disso, as empresas começaram a construir igrejas e uma infraestrutura básica para a região, para que a ocupação e, além disso, a manutenção dos trabalhadores por ali, fossem possíveis.
Nesse contexto, o Exército Brasileiro passou a se interessar pela conclusão da obra, vendo a malha ferroviária como um recurso estratégico para o transporte de recursos e tropas.
Ainda assim, o avanço da obra era lento, e várias pessoas foram deixando a região. E é aí que surgem os pinantes: trabalhadores de 10 a 12 anos que transportavam terra para a obra. A partir dos 13, Elcio explica que os homens já eram considerados trabalhadores adultos, e participavam do processo junto com os mais velhos, contratados diretamente pelas empresas. Muitos deles, inclusive, seguem na região.
Seguimento das obras
No início da década de 1960, os 62 km do ramal ainda não estavam totalmente concluídos, e o Governo federal decidiu pela paralisação definitiva das obras, priorizando investimentos no modal rodoviário, incentivado por Juscelino Kubitschek.
Entretanto, embora as obras devessem ser paralisadas, o governo seguiu enviando verbas para a obra, que nunca foram repassadas, como conta Marco Antônio.
Ainda que houvesse, um pouco mais tarde, o incentivo dos militares durante o período da ditadura, pelo retorno das obras, isso nunca aconteceu. Em 1968, o trem foi definitivamente embora e não retornou mais.
Nova rota da Bocaina
A obra da ferrovia da Bocaina, ainda que não concluída – teve cerca de 85% do leito concluído -, representa um marco na região, tanto por sua importância histórica quanto pela magnitude da obra, que foi aproveitada como estrada vicinal e local de trilhas.
O objetivo da nova rota turística é ressignificar o que foi prometido e nunca cumprido, ao mesmo tempo que valoriza a região sem alterá-la, sendo um ponto de encontro entre as paisagens estonteantes da região e a cultura popular. “O turista quer ouvir, quer saber quem trabalhou e como foi feito”, defende Elcio.
*Estagiária sob a supervisão da editora Cecilia Itaborahy