"O futuro prefeito precisa de coragem." A conclusão do coordenador regional da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) e engenheiro especialista em trânsito urbano, Willian Aquino, sobre a situação do trânsito em Juiz de Fora resume bem o desafio da próxima administração. A pessoa que ocupar a cadeira de chefe do Executivo municipal a partir de janeiro de 2013 terá três anos para elaborar e começar a por em prática um plano de mobilidade urbana como prevê a lei nacional sobre o tema. Sancionada pelo Governo federal em janeiro deste ano e em vigor desde abril, a norma tem como principal diretriz dar prioridade aos modos de transportes nãomotorizados sobre os motorizados – como o modal a pé e ciclovias – e aos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual, garantindo eficiência, eficácia e efetividade na circulação. Os municípios que descumprirem a nova regra ficarão impedidos de receber recursos orçamentários federais. Mas, em Juiz de Fora, nas últimas décadas, as apostas foram contrárias, e o conceito amplo de mobilidade se esvaiu, segundo especialistas.
Para compreender o tamanho da tarefa que se impõe, basta saber que o planejamento geral de transporte de Juiz de Fora é do final da década de 70 e o plano diretor de transporte data de 1996. "Após esses dois estudos, a cidade teve apenas propostas isoladas para cuidar do trânsito e da infraestrutura viária, sem nenhuma integração", destaca o especialista em mobilidade urbana e engenheiro José Ricardo Daibert. O resultado da ausência de planejamento é o que assistimos hoje. O modelo do transporte coletivo é ultrapassado e já não atende satisfatoriamente à população. Reclamações de falta de conforto, impontualidade e infrequência são comuns entre usuários. São 570 coletivos na cidade, distribuídos em 260 linhas, média de dois carros por linha. Com a prioridade dada aos carros, a agilidade do sistema fica ainda mais comprometida. O mesmo acontece com a frota de táxis, que, apesar de ter recebido um reforço recente de 54 novos veículos, chegando a 545 carros – média de um carro para cada 947 habitantes -, ainda não atende à demanda, sobretudo em dias de chuva, horários de pico e coincidência de eventos. Ao longo de 12 anos, considerando ainda as diretrizes do último plano diretor, a cidade também não viu sair do papel os projetos de ciclovias, de novos calçadões e de utilização da ferrovia para o transporte de passageiros.
Com a insuficiência do transporte público, o juiz-forano é praticamente obrigado a sair às ruas de carro. E a consequência são vias sobrecarregadas – são 201.446 veículos circulando no município, 92.608 a mais do que há dez anos -, congestionamentos, poluição, estresse, brigas de trânsito e, consequentemente, queda da qualidade de vida dos juiz-foranos. "A ausência de planejamento com foco na prioridade do cidadão em relação ao automóvel, do coletivo em relação ao individual, do público em relação ao privado e do não motorizado em relação ao motorizado acaba por gerar este estado de desorientação. Ou decidimos que cidade do futuro queremos, e tratamos de viabilizá-la desde já, ou seremos reféns da falta desta atitude. Planejar é reduzir ansiedades. Se estamos ansiosos, é porque nos falta planejamento", diz Daibert. A própria comunidade vem buscando o aumento da mobilidade e cobrando mais preocupação e espaço para os pedestres. Um dos coordenadores do Grupo MobiliCidade JF, Guilherme Mendes, que organizou duas ações distintas dentro da Semana Nacional do Trânsito, como o Desafio Intermodal e o Vaga-Viva, é enfático. "Precisamos lembrar que a cidade e ruas são feitas para pessoas. Os governantes precisam se atentar para isso."
Segundo Aquino, com a nova lei de mobilidade urbana, já há discussões e entendimentos de que fazer obras, viadutos, sem priorizar o transporte público é ilegal. "Cidades desenvolvidas em todo o mundo estão demolindo viadutos ou dando outros usos para os mesmos. Essas intervenções apenas irão atrair mais carros, e o problema não será solucionado. É preciso virar tudo ao contrário. Juiz de Fora é hoje uma cidade que dá prioridade aos carros, e assim não há saída, não há espaço físico. É preciso travar ruas para os carros, garantindo espaço e segurança para o pedestre. Mais de 50 cidades do mundo, as mais desenvolvidas, cobram pedágio para o motorista acessar o Centro. Além disso, a dica é investir no transporte urbano, senão a qualidade de vida da cidade cairá cada vez mais. É necessário melhorar a qualidade do transporte coletivo, ampliar a rede, investir na troca dos coletivos pelos articulados, construir corredores diretos, por exemplo, entre Retiro ou Vila Ideal e a Zona Norte, o BRT (trânsito rápido de ônibus), com estações de embarque, com piso elevado e venda externa de bilhetes. Juiz de Fora precisa de um choque", alerta Aquino, que também é responsável pelo plano de transporte urbano que vem sendo desenvolvido na cidade do Rio de Janeiro. Ele esteve em Juiz de Fora, no início do mês, para discutir o assunto em evento na faculdade de Engenharia da UFJF.
Do pioneirismo dos anos 70 aos gargalos dos dias atuais
Especialistas concordam que Juiz de Fora não só não avançou no conceito de mobilidade, mas, o que é pior, retrocedeu. "A cidade foi pioneira, a primeira do interior e a terceira do Brasil a adotar posturas visando à mobilidade urbana. Os grandes avanços aconteceram entre as décadas de 70 e 80, no Governo do então prefeito Mello Reis. Ele fechou algumas vias para os carros, privilegiando os pedestres, e priorizou o transporte coletivo na Avenida Rio Branco, com uso da canaleta central para o trânsito rápido dos coletivos", enfatiza o engenheiro Willian Aquino, que foi um dos elaboradores do plano à época. Após os avanços da década de 70, a cidade assistiu somente a tentativas frustradas de modernização do transporte coletivo. Nos anos 2000, a implantação parcial do Sistema Integrado de Transporte Troncalizado (Sitt), com apenas um terminal de transbordo em Santa Lúcia, na Zona Norte, fracassou, consumindo R$ 47 milhões. Na época, uma pesquisa indicou a insatisfação de 80% dos usuários, e o modelo foi extinto.
"O que foi feito foi uma tentativa de troncalização e integração, mas, dos sete terminais previstos, somente um foi implantado. De lá para cá, projetos para o transporte e circulação foram esvaziados", explica o secretário de Transporte e Trânsito, Márcio Gomes Bastos, ao lembrar que, quando assumiu, em 2009, havia uma necessidade de retomada, visando à melhoria da qualidade do transporte público. "Mas o que aconteceu foi que o estudo que iria possibilitar a mudança da lógica operacional foi vetado pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE) e, diante desse impasse, optamos por eliminar as barreiras físicas da cidade – a ferrovia e o Rio Paraibuna- apostando nas obras viárias." Para o subsecretário de mobilidade urbana, Carlos Eduardo Meurer, já houve melhoria na circulação dos coletivos na Avenida Rio Branco após as intervenções. "Estamos no caminho. Elaboramos 35 propostas que estão sendo encaminhadas ao Ministério das Cidades para concorrer aos recursos do PAC 2 de Mobilidade Urbana. O objetivo é trabalhar os principais corredores de tráfego da área central e dos bairros, conectando-os com as obras viárias em andamento, para, no futuro, viabilizar o novo modelo de transporte público. Esse já é o primeiro trabalho dentro do plano de mobilidade urbana", explica Meurer.
Das 35 propostas apresentadas pela Settra, no entanto, algumas são intervenções físicas, como alargamento e prolongamento de vias, priorizando novamente os veículos. Somente duas ações são voltadas para outros modais, como a construção de calçadões nas ruas Marechal Deodoro e Batista de Oliveira e a implantação de ciclovia na Zona Norte. Porém, uma análise do relatório do PAC 2 mostra que as cidades com investimentos em intervenções integradas ao transporte coletivo são as que recebem boa parte dos recursos do Ministério das Cidades. "Os municípios têm agora, com a Lei Nacional de Mobilidade Urbana, obrigações claras de apontar soluções visando ao conceito amplo de mobilidade urbana", defende o especialista Willian Aquino.