Olhar para o passado é sempre importante para evitar os mesmos erros cometidos e construir um futuro mais assertivo. Às vésperas da abertura da concorrência do Novo Transporte Público de Juiz de Fora, marcada para a próxima quarta-feira (11), às 9h30, a Tribuna ouviu especialistas da área e resgatou arquivos para relembrar que esta não é a primeira vez em que a cidade experimenta um novo tipo de transporte público rodoviário. Desta vez, no entanto, a proposta para a prestação do serviço pelos próximos 15 anos está mais robusta, apesar de não contar com a construção de terminais, como houve no sistema troncalizado existente entre 2005 e 2006. O projeto atual prevê 16 linhas expressas para as ligações diretas com o Centro e 72 pontos de integração com os bairros. A nova estrutura deve oferecer, no mínimo, 254 linhas, distribuídas entre 654 veículos, dos quais 595 serão operacionais e 59 para reserva. Atualmente, a Via JF (que absorveu rotas do Consórcio Manchester) atua com 602 veículos e 271 linhas. A concessão havia sido licitada em 2014, com vigência de 10 anos.
Menos ônibus circulando no Centro e redução no tempo de viagem são os principais desafios. “O processo de licitação do Novo Transporte Público de Juiz de Fora segue dentro dos prazos regulamentares, garantindo tempo para incorporar melhorias que vão tornar o serviço ainda mais eficiente e alinhado às necessidades da cidade. Entre esses aprimoramentos, destacam-se alterações nos critérios da frota operacional zero quilômetro, incluindo a redução do plano de renovação de quatro para três anos, reforçando o compromisso com um transporte mais moderno e eficiente”, aposta a PJF. A proposta foi pensada para integrar todas as regiões da cidade, adotando o modelo BRS (Bus Rapid System). “O sistema utiliza faixas exclusivas nos corredores de maior fluxo, conectando pontos de integração por meio de linhas expressas e garantindo mais rapidez e eficiência nas viagens.”
Segundo a Prefeitura, as linhas expressas vão transportar um maior número de passageiros, de modo mais ágil, a partir de rotas mais eficientes. “Elas operam apenas nos grandes corredores viários da cidade, partindo do Centro e se dirigindo aos bairros (e vice-versa). O desembarque dos usuários será feito exclusivamente nos novos pontos de integração.” As linhas expressas serão: Rio Branco; Bandeirantes; Sul; Retiro; Santo Antônio; Diva Garcia; Deusdedit Salgado; São Pedro via Gentil Forn; São Pedro via Itamar Franco; Nova Califórnia; Rodoviária; Zona Norte; Santa Cruz; Acesso Norte; Grama e Filgueiras.
As linhas-bairro operam a partir dos pontos de integração, de onde partem com destino ao interior dos bairros. “Essas linhas contam com um maior número de veículos, de modo a passar mais vezes pelos pontos de ônibus, garantindo agilidade, enquanto se evita que o tempo de espera ali seja longo.” Ainda conforme a PJF, essas rotas, que unem linhas expressas e linhas-bairro, irão atuar de modo prioritário nos destinos localizados a uma média ou longa distância do Centro. “Trata-se de uma forma de garantir maior eficiência ao sistema. Os pontos de integração serão amplamente divulgados, bem como preparados para permitir um adequado acolhimento aos usuários do transporte público da cidade.”
De acordo com o Executivo municipal, a operação está planejada para funcionar como um relógio suíço: “Os ônibus das linhas expressas levando o grande público para os pontos de integração. As linhas-bairro passando com frequência para levar as pessoas desses pontos até próximo de suas casas. Evidentemente, o mesmo vale no sentido contrário, do bairro para o Centro da cidade”, explica, garantindo que especialistas contratados já testaram repetidas vezes a circulação dos ônibus em simulações de computador, comprovando diminuição do tempo de deslocamento, mesmo considerando o intervalo no ponto de integração.
Já as linhas rurais serão responsáveis pelo trajeto do Centro a essas comunidades, com o tradicional modelo de parada em pontos de embarque, mas permitindo o desembarque apenas no destino final. “Trata-se de uma proposta recentemente testada e com rigoroso sucesso. Esse mecanismo garante maior eficiência, encurtando o tempo de viagem, além de priorizar o transporte das pessoas que vivem nesses bairros.”
A tarifa única, de R$ 3,75, vai permitir a integração entre a linha bairro e a linha expressa sem custo adicional dentro de um tempo determinado. “A pessoa paga uma única vez para fazer o trajeto completo, mesmo usando dois ônibus.” Os pontos de integração são planejados para permitir a troca entre os dois tipos de linhas (expressa e bairro) e, nos locais de maior circulação, contam com estrutura diferenciada, como painéis, iluminação e acessibilidade.
A divulgação do resultado final da licitação está vinculada às etapas do próprio processo, como a abertura da concorrência, a análise das propostas e o julgamento de eventuais recursos. “Assim, não é possível definir uma data específica neste momento”, alega a PJF. A atual concessão vai até setembro. A construção do novo edital ocorreu após Consulta Pública realizada pela Prefeitura, aberta por 31 dias, que recebeu quase duas mil contribuições da sociedade, da Câmara Municipal, de órgãos de controle e de demais interessados. A contratação está estimada no valor mensal de R$ 40,8 milhões, totalizando R$ 7,35 bilhões para o período de contrato, que prevê possibilidade de prorrogação por mais 15 anos. A renovação dependerá de fiscalizações com base em indicadores de qualidade, como pontualidade, quebras de veículos e satisfação do usuário.
Por que o transporte público troncalizado não deu certo?
Idealizado pelo ex-prefeito Tarcísio Delgado, o Sistema Integrado de Transporte Troncalizado (SITT) foi implementado em janeiro de 2005, no primeiro ano do segundo governo do ex-prefeito Alberto Bejani. O modelo consumiu R$ 47 milhões em investimentos à época e foi operado de forma parcial, com ônibus articulados e um único terminal de transbordo (Doutor Romeu Vianna), no Bairro Santa Lúcia, na Zona Norte. A experiência foi extinta por Bejani no ano seguinte, em setembro de 2006, diante da insatisfação dos usuários, principalmente dos moradores da Zona Norte. Na oportunidade, o então prefeito lembrou que foi dado às empresas de transporte coletivo um prazo para que resolvessem os problemas causados. “Se tivéssemos duas estações, poderíamos até justificar a demora no deslocamento, porque o cidadão estaria pagando uma passagem para se deslocar por um trecho maior. Mas com apenas uma estação, não podemos penalizar os usuários”, explicou Bejani.
“Era bom. Só acho que no Centro tinha que ter mais ônibus saindo para o terminal, porque lá era um caos”, diz um comentário em rede social. “A ideia foi boa, mas faltava ônibus para os bairros”, opina outro morador. “Era muito bom, tinha muito menos ônibus rodando no Centro, e o trânsito era muito melhor”, diz mais um. “Foi um retrocesso desativar. Hoje, provavelmente, as pessoas teriam se acostumado. Toda mudança gera transtorno no início, tem que esperar para ir resolvendo as pendências, no entanto, acharam mais fácil encerrar a ter que resolver”, desabafa um usuário. “O problema desse terminal foi ter sido construído em lugar errado”, acredita outra pessoa. “Foi horrível. A gente vinha cansado do serviço em um ônibus lotado e, quando chegava no terminal, via o nosso ônibus partindo. Só iria ter outro meia ou uma hora depois.”
O professor do Departamento de Transportes da Universidade Federal de Juiz de Fora (UFJF) Cézar Henrique Barra Rocha já integrou o Conselho Municipal de Transporte e ajudou na concepção do sistema de transporte troncalizado experimentado na cidade em 2005. “Na época, a ideia era fazer oito terminais e colocar 25 ônibus no eixo principal (avenidas Rio Branco, Brasil e Itamar Franco), com veículos articulados que cabem até 70 pessoas. A proposta era futurista, copiada de Curitiba, mas não deu certo porque não implantaram todos os terminais, sabotaram. E com um terminal só não iria dar certo em lugar nenhum”, dispara.
A falta de continuidade no projeto coincidiu com a mudança na chefia do Executivo municipal. “Foi um azar, porque Juiz de Fora já tinha comprado os ônibus, então foi um gasto de dinheiro tremendo.” Barra considera que, naquela época, o projeto teria dado certo para amenizar os problemas no trânsito da cidade, quando a proporção era de quatro pessoas para cada veículo emplacado. Hoje, no entanto, o cenário é outro: “São cerca de 600 mil habitantes e 300 mil veículos, média de um casal por veículo. Parecido com Brasília, com a diferença que lá é uma cidade planejada, com ruas largas. Aqui, estamos há quase 40 anos sem investimentos estruturais.”
Sobre a proposta do novo transporte público, Barra avalia que será importante respeitar horários: “Quanto mais pontos, menor é a fluidez. Acho que vão conseguir reduzir um pouco os ônibus na área central, mas não sei se vai ter resposta favorável na cidade inteira.”
O especialista ressalta a importância de investimentos em outros meios de transporte para desafogar o trânsito. “Na Zona Norte tem outra possibilidade, que poderia ser negociada com a MRS, para a volta do trem de passageiros, alternado com os trens de carga. Isso é totalmente possível, mas precisa de vontade política. Conseguiria tirar muitos ônibus.” Por outro lado, faltam investimentos em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas. “Isso tudo teria que ser estimulado, de forma que a pessoa tivesse como usar a bicicleta, que proporciona melhorias financeira e de saúde.” Barra também observa que a caminhabilidade é muito ruim, com falta de calçadas ou muitos obstáculos nelas, como postes, árvores e buracos. “O modal a pé deveria ser mais estimulado como forma de deslocamento nas áreas planas, com apoio do Poder Público, já que as calçadas são de responsabilidade dos proprietários.”
O professor lembra que o modelo de transporte público atual é alvo de muitas críticas, impactando diretamente na sobrecarga do trânsito. “A qualidade não tem atraído as pessoas, e há competição com transportes por aplicativos (moto e carro). Mas só de conseguirem reduzir os ônibus na região central vai melhorar a qualidade do ar e a segurança, com menos acidentes.”
Novo modelo é “troncalização a céu aberto”, aponta especialista
Após analisar o projeto do Novo Transporte Público, o mestre em engenharia de transportes e especialista em mobilidade urbana José Luiz Britto Bastos aponta que a proposta é uma espécie de “troncalização a céu aberto”, caracterizada pela ausência de terminais de embarque/desembarque fechados, sendo um modelo focado na eficiência operacional e na redução de custos de infraestrutura. “Funciona? Funciona. É muito melhor com terminal, fica uma coisa mais organizada, mais bonita, mais funcional. Mas tem essa opção também, com os corredores principais e as linhas alimentadoras. Reduz a quantidade de ônibus circulando na área central”, conclui. Entre as desvantagens desse modelo está o fato de o passageiro precisar fazer o transbordo na rua, exposto ao clima e ao trânsito, com risco de superlotação nos pontos de transferência, se não forem bem planejados. Conforme a PJF, os pontos de integração vão oferecer mais conforto e informação aos usuários, com recursos como painéis digitais, wifi e carregadores USB.
Para Britto, uma mudança importante presente no projeto é a remuneração do serviço prestado por quilômetro rodado, e não, por passageiro transportado. “Por quilômetro rodado é muito melhor, porque as empresas vão ter interesse em manter os carros rodando o máximo possível. É por isso que os ônibus estão lotados (atualmente), porque as empresas ganham com o número de passageiros.”
O especialista alerta sobre os equívocos do passado: “Planejaram e realizaram de maneira errada, com apenas um terminal, a uma distância enorme, então afunilou tudo. Não tinha como atender a demanda, faltavam veículos, então demorava muito para o ônibus chegar no terminal e receber a nova leva de passageiros para voltar ao Centro. A Prefeitura não foi até o fim, deixou (o projeto) pela metade.” Assim como o professor Cézar Barra, Britto ressalta que a cidade não tem só ônibus circulando. “Há uma quantidade enorme de veículos e, para reduzir, só com transporte público de qualidade. Juiz de Fora tem um gargalo, porque só tem sistema de transporte público rodoviário. Vai chegar a um ponto que não será suficiente.”