Sonho de muitos que viveram sua juventude na década de 1970, o Puma é, até hoje, sinônimo de esportividade e estilo quando se trata de carangos invocados. Produzido de 1964 até o início dos anos 1990, a marca está voltando à carga. No mês passado, a Puma Automóveis anunciou que construirá um galpão para a montagem artesanal de novos veículos em Botucatu, interior de São Paulo. O objetivo é instalar a pedra fundamental em janeiro de 2019. Mas o esportivo nacional já está sendo montado de forma provisória, com motor 2.4 da Chevrolet, na cidade de Itatinga, também em São Paulo. Cerca de dez unidades do novo modelo, Puma GT 2.4 Lumimari, já teriam sido vendidas e serão entregues no segundo semestre de 2018. Em Juiz de Fora, não é raro ver modelos clássicos circulando por aí, a maioria absoluta pertencente a homens de meia idade que, durante sua juventude, sonharam guiar seu próprio Tubarão.
O empresário Paulo Fernando de Souza, 52 anos, é um deles. Primeiro comprou um Puma GT 1975, em 2011, na cidade de Muriaé. Colecionador de carros e motocicletas de época, não resistiu à tentação e adquiriu, cinco anos depois, um conversível, em Barbacena, cidade onde guarda sua coleção. Era o Puma GTS 1976, modelo que utiliza plataforma do Volkswagen Brasília, com motor 1.600. “O Puma só me traz lembranças boas”, comenta o empresário. “Eu tinha um amigo na adolescência que possuía um, e nós andávamos por aí, íamos a cachoeiras… Hoje passeio com meu neto de 4 anos que simplesmente adora o conversível.”
O modus operandi da Puma era bastante simples: fabricava a carroceria em fibra de vidro, inspirada em esportivos estrangeiros como Porsches, Lamborghinis e Dodges, e instalava sobre a plataforma de um carro existente, com alterações na suspensão e no motor. A pegada esportiva, explica-se: o primeiro Puma, projetado por Rino Malzoni em uma fazenda em Matão, interior paulista, foi criado para as pistas com chassis e mecânica Vemag, e estreou no Grande Prêmio das América, em Interlagos, em 1964. Algumas unidades foram produzidas para circular nas ruas, mas a presença ainda era incipiente.
A partir de 1966, o Puma começou a ser comercializado sistematicamente no mercado de carros de passeio esportivos, utilizando a plataforma do DKW e pulando para 127 unidades anuais – eram apenas 34 um ano antes. Em 1968, a DKW deu lugar ao chassi do Karmann-Ghia com motor VW 1.500, e em 1974, a plataforma do Chevrolet Opala passou a sustentar o Puma. Mas é a partir da construção sobre o chassi Volkswagen Brasília, em 1976, que a marca conheceu seu auge, atingindo a produção recorde de 3.595 veículos em 1979. Depois, no início dos anos 1980, a fábrica entrou em declínio e mudou de mãos duas vezes até encerrar suas atividades em 1993.
‘Caríssimo!’
O produtor audiovisual Papaulo Martins era um desses jovens que se amarrava em um Puma. “Quando foi lançado era caríssimo, muito além das minhas possibilidades. Mas, depois desses anos todos, tive condições e decidi comprar um Puminha, até porque tenho paixão por automóveis e pelo antigomobilismo. Sempre foi um desejo de consumo”, relata o feliz proprietário de um GTS Spider 1976 conversível. Não é o primeiro: Papaulo teve um Puma vermelho, adquirido há cerca de 20 anos, e depois trocou por um branco, há cerca de oito. Hoje, sem dúvidas, é mais fácil comprar um Puma do que foi há 40 ou 50 anos. Para se ter ideia, o Puma GT Malzoni chegou às lojas no fim da década de 1970 custando 1,35 milhão de cruzeiros, algo em torno de R$ 140 mil nos dias de hoje. Difícil para adolescentes e jovens ainda buscando seus caminhos pelo mundo.
Cesar Romero, colunista desta Tribuna de Minas, também tem seu Puma, um GTS 1977. O que era impossível na época, tornou-se realidade há cerca de 12 anos, quando decidiu enfim realizar o que chama de “um sonho de juventude”. E não é apenas um enfeite na varanda de casa, ele trata de frisar. “Uso o carro regularmente, para trabalhar e também para participar de ralis, dirigindo daqui a Cabo Frio, Petrópolis… claro, observando as limitações de um carro de época.” O cuidado é de quem conduz uma relíquia pelas rua de Juiz de Fora. “Tem que ser um trajeto que ligue uma garagem a outra”, diverte-se o colunista, coberto de razão. Muito baixo, o Puma pode facilmente ser danificado por um desses motoristas que costumam dar uma “esbarradinha” no carro da frente e outra no carro de trás para entrar ou sair da vaga.
O prazer que ele proporciona
Item de luxo na década de 1970, quando conheceu seu período áureo, o Puma hoje é item de colecionadores, desses que vão atrás de preciosidades onde quer que elas estejam. Em uma busca rápida por sites e market places especializados na internet, é possível encontrar um modelo 1977, por exemplo, por cerca de R$ 30 mil e até menos, dependendo do estado de conservação, do nível de originalidade, modelo etc. Também não é raro encontrar carros cotados a R$ 100 mil ou mais. Os modelos mais “populares” são os fabricados entre os anos de 1974 e 1980, período em que a Puma colocou nas ruas 17.556 carros. Da fundação em 1964 ao fechamento em 1993 foram 22.116 unidades fabricadas, incluindo aí 383 automóveis produzidos sob licença na África do Sul em 1973/1974, em Durban, e de 1989 a 1991, em Verwoerdburg.
Os dez compradores que encomendaram o novo Puma GT 2.4 Lumimari desembolsaram R$ 150 mil pelo fetiche. A volta anima os fãs de longa data, como Paulo Fernando, que tem considerado a possibilidade de comprar um modelo da nova geração para alinhar com seus dois Tubarões, apelido pelos quais são conhecidos os modelos GT lançados entre 1968 e 1976. E não é que Paulo não tire seu carro da garagem. Como Cesar Romero, ele também participa de ralis de antigomobilismo. “É um carro que fez história e, dentro da cultura do automobilismo, ainda representa estilo e esportividade.”
Para Papaulo, se no período que ele chama ironicamente de “tempo das carroças”, quando era proibido importar automóveis, o Puma era uma “alternativa para os playboys endinheirados, principalmente paulistas, terem um carro esporte”, hoje roda pelas ruas como ícone de uma época. O dele, anda pouco. “Uma vez por mês, mais ou menos, especialmente para ir a encontros de automóveis.” Pouco, mas “o suficiente para ser o objeto de prazer que ele é”. Do ponto de vista prático, da condução, aí talvez resida o grande valor do Puma. “O prazer que ele proporciona a quem dirige, quase sentado no chão. Conversível, baixinho… é uma sensação diferente”, finaliza Cesar Romero.
Se em 1964 os sócios Luis Roberto Alves da Costa, Milton Masteguin, Mario Cesar Camargo Filho e Rino Malzoni começaram a história do Puma nas pistas para depois irem às ruas, a Puma Automóveis, dos amigos Fernando Mesquita e Reginaldo Galafazzi, supersticiosamente ou não, preparam a volta do felino do século XXI da mesma maneira. Desde o ano passado, um protótipo feito para corridas vem sendo promovido em eventos de automobilismo, preparando o terreno para o retorno de um ícone que nunca saiu de moda.