Em um planeta com 7 bilhões de pessoas, tudo se torna superlativo. Até mesmo o número de ricos, de muito ricos e de podres de rico. Foi esta gente que fez os produtos de luxo se tornarem lugar-comum e abriu espaço para o que poderia se chamar de pós-luxo. São produtos de luxo que passam por um tratamento especial que os deixa muito mais caros e exclusivos. E pode ser qualquer gênero de produto. Casas tecnológicas em lugares paradisíacos, uísques envelhecidos por 40 anos, pacotes turísticos para o espaço, roupas com pedras preciosas e, claro, automóveis que carregam o máximo em tecnologia. No caso da Mercedes-Benz, quem faz este papel é a AMG, que completa 50 anos este ano.
Nos últimos anos, os modelos AMG têm mantido uma participação de 5% nas vendas da Mercedes no país. Isso significou 600 carros em 2016. Para ter uma ideia do interesse que esse nicho desperta, a AMG desenvolveu nada menos que 25 modelos, quase todos sobre carros de linha Mercedes-Benz. Cinco deles acabam de chegar ao Brasil. O Classe E, que ganhou duas versões: E43 4Matic e E63S 4Matic+, por R$ 499.900 e R$ 699.900, respectivamente. O superesportivo AMG GT, único modelo projetado do início ao fim pela preparadora, recebeu por aqui duas novas versões: a C Roadster, conversível, e a R Coupé, a mais potente. A GT C custa R$ 1.064.900 e a GT R sai a R$ 1.199.900.
A última novidade é o SUV GLC 43 4Matic, tabelado em R$ 379.900. Mas a lista de modelos é bem extensa: vai do A45 4Matic, feito com base no hatch médio Classe A, que sai a R$ 309.900 e vai até o sedã grande S 63 Cabriolet 4Matic, de R$ 1.045.900, passando pelo jipão G 63, de R$ 999.900. Obviamente, todos os modelos AMG são vendidos por encomenda e levam de três a quatro meses para serem entregues. Em compensação, o cliente escolhe cada detalhe do carro.
A maior novidade é, sem dúvida, os modelos baseados sobre o sedã Classe E, modelo mais recente lançado pela Mercedes-Benz. Em especial, o E63S 4Matic+. Ele conjuga toda a tecnologia do Classe E para a condução semiautônoma com diversos recursos dinâmicos introduzidos para fornecer um desempenho de superesportivo. O motor é um V8 biturbo 4.0 litros Ele gera 612 cv de potência entre 5.500 e 6.250 rpm e 86,7 kgfm de torque de 1.750 e 4.500 giros. Ele é gerenciado por um câmbio automático de nove marchas com múltiplos discos. Este conjunto é capaz de levar o sedã de pouco menos de 2 toneladas da imobilidade aos 100 km/h em 3,4 segundos. A máxima fica limitada em 300 km/h.
Além da usina de força sob o capô e dos sistemas para direção autônomos – como radar frontal, monitoramento 360º, direção ativa e freios automáticos -, o E63 S tem recursos específicos para melhorar a dinâmica. Como tração nas quatro rodas, com diferencial eletrônico autoblocante no eixo traseiro. Ele também ganhou uma suspensão a ar multicâmara, que pode alterar a rigidez do conjunto em cada eixo individualmente, de acordo com a situação. Com todos estes recursos, através dos cinco ajustes de condução – Comfort, Sport, Sport+, Racing e Individual -, o E63 S pode se reagir como um esportivo feroz ou como um sedã muito confortável.
Já o AMG GT R deixa claro nas próprias linhas que não tem a menor vocação para a vida calma. Ele tem o mesmo trem de força do E 63S, mas com outro mapeamento. O 4.0 V8 aqui gera 557 cv de potência e 69,4 kgfm de torque, com câmbio de dupla embreagem de sete velocidades. Em compensação, ele é 360 kg mais leve que o sedã. Daí o zero a 100 km/h ser bem próximo, 3,6 segundos, e a máxima ser também de 300 km/h. Em relação ao GT S, a versão R ganhou alguns ajustes visuais, sempre na lógica forma-função, em busca de uma performance melhor. Mudou, por exemplo, as asas dianteiras e traseiras para aumentar o downforce. Para dar uma ideia, a 250 km/h, o spoiler da frente aumenta em 40 kg o peso no eixo dianteiro, enquanto o de trás adiciona 150 kg sobre as rodas traseiras.
Primeiras impressões
A Mercedes separou 15 modelos AMG para serem experimentados no autódromo Velo Cittá. Além das cinco novidades do dia, estavam lá, entre outros, o A45, S63, C43 etc. Mas as estrelas eram mesmo o E 63S e o AMG GT R. O sedã deixa explícito nas linhas suas intenções. Os para-lamas são saltados em 2,7 centímetros, para poder acomodar as rodas de 20 polegadas com pneus 235/35 na frente e 275/30 atrás.
Capô, para-lamas e grade também são produzidos especialmente para ele. Na pista, o som do motor por ser ampliado ou reduzido através do escapamento ativo _ que muda a trajetória de saída dos gases. A marca fez questão de esclarecer que o ruído sai mesmo do espace, e não dos alto-falantes, como acontece nas novas gerações dos modelos M, da BMW.
Mais que chamar a atenção, o ronco barulhento do sedã é fiel ao que ele faz na pista. As acelerações são capazes de pressionar os ocupantes contra o encosto dos bancos. Nas curvas, a distribuição de torque entre as rodas minimiza um pouco os efeitos do rolling. Tudo isso no modo Sport+. No modo Comfort, o E63 S de metamorfoseia totalmente.
Vira um sedã típico da Mercedes-Benz com aparência de brabo. E o interior está em perfeita harmonia com esse conceito. As duas telas, a do painel configurável e a do sistema multimídia no console – que não é touch -, formam um conjunto que ocupa 60% da extensão do tablier. Os detalhes de acabamento, com madeira, couro, alumínio e black piano, dão um enorme requinte ao interior.
No GT R, o requinte está presente, como no acabamento em alcântara, mas a preocupação com o conforto fica em segundo plano para privilegiar a imagem esportiva. Caso dos detalhes do revestimento em fibra de carbono. O volante de base reta tem diâmetro pequeno e ótima pegada. Ao entrar, os ocupantes quase vestem o carro, pois os bancos tipo concha envolvem os ombros e seguram bem o corpo nas curvas.
As acelerações no GT R são tão brutais quanto no sedã, mas a agilidade nas curvas é superior, graças ao peso e tamanho menores. A suspensão não alivia muito as imperfeições no piso, mas permite que se coloque a roda precisamente onde se quer. Em relação ao desempenho, os dois modelos ficam muito próximos. A diferença, além de quase R$ 500 mil no preço, fica mesmo na questão da imagem.
O tempo corre
Os engenheiros Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher trabalhavam na parte de competições da Mercedes até que a marca decidiu abandonar as pistas. Eles, por sua vez, abandonaram a empresa, mas não os automóveis da marca. Passaram a trabalhar numa garagem fazendo preparação de automóveis. E conseguiram chamar a atenção ao desenvolverem o 300 SEL 6.8, que tinha um motor V8 de 428 cv, um número espantoso para os anos 1970. Modelos como esse e um sucesso nas pistas acabaram gerando interesse nos proprietários da marca.
Junto com o crescimento do negócio de personalização, as rivais BMW e Audi passaram a desenvolver também modelos da série M e RS. Tudo isso acabou fazendo a Mercedes querer ter sua própria preparadora. No início dos anos 1990 ela se associou à AMG e na virada da década se tornou sócia majoritária. No ano passado, a AMG celebrou os 100 mil automóveis vendidos. Atualmente a marca tem 25 versões e trabalha com três motores. O 2.0 de quatro cilindros, dos modelos 45, o 3.0 V6 dos modelos 43, e o 4.0 V8, dos modelos 63 e 65, sendo que as potências variam de acordo com o carro – um SUVs, por exemplo, dificilmente tem mais que 400 cv.
