Modelos de entrada da marca oferecem status e recursos normalmente reservados a versões maiores e mais caras (Eduardo Rocha/Carta Z Notícias/29/09/15)
A Jaguar explicita uma certa indiferença em relação aos modelos de entrada entre os sedãs médios premium. Inclusive porque o maior atrativo de seu novo XE é oferecer status e recursos que as marcas alemãs costumam “reservar” para os modelos maiores e mais caros. Por conta de política, o XE mais básico já tem um respeitável propulsor 2.0 turbo de 240cv e com câmbio sequencial de oito marchas. Na versão S, na qual a marca britânica busca reiterar sua esportividade, o propulsor é um 3.0 V6 Supercharged de 340cv. No Brasil, este conceito vem acompanhado de uma relação custo/benefício bem flagrante. Mesmo a versão mais barata, a Pure, custa R$ 169.900 e preserva a ideia de requinte através de equipamentos de conforto, revestimento em couro e acabamento esmerado. E a linha vai em um crescente de equipamentos, com a Pure Tech, de R$ 177 mil, com a R Sport, de R$ 199.900 e, por fim, com a S, de R$ 299 mil.
Desde a versão Pure, a marca busca valorizar também a dinâmica mais esportiva de seu modelo. Os 240cv do motor 2.0 turbo produzem uma relação peso/potência de 6,37kg/cv. Daí a capacidade de chegar a 100km/h, partindo da imobilidade, em apenas 6,8 segundos. Na versão S, os números são ainda mais dramáticos: relação peso/potência de 4,89kg/cv e zero a 100km/h em 5,1 segundos.
Cada uma das motorizações recebe uma calibragem de suspensão específica. Na R Sport é mais rígida e na S tem controle de amortecimento. Todas, porém, têm a mesma arquitetura básica: triângulos sobrepostos na frente e integral link atrás, um conjunto multilink montado sobre subchassi com molas. Desde o modelo básico, também, o XE conta com paddle-shifts no volante e sistema de controle de condução – Jaguar Drive Control -, que altera a resposta de motor, direção, câmbio e o nível de intromissão do controle de estabilidade e de tração. No caso da versão S, que tem amortecedores ativos, muda também o comportamento da suspensão.
Nessa política de manter a marca elitizada, os modelos chegam bastante completos desde a versão básica. Ela traz itens como faróis de xênon, start/stop, tela touch de 8 polegadas, controle de cruzeiro, sensor traseiro, GPS e ar de duas zonas. O pacote Tech adiciona sensor de chuva, teto solar e câmara de ré. A R Sport inclui, entre outros, bancos, suspensão e visual mais esportivos, rodas aro 18, sistema de som Meridian, ajustes elétricos de banco e volante e teto panorâmico. A versão S traz tudo que o XE pode oferecer. Além do propulsor 3.0 V6 com compressor mecânico, de 340cv, ela traz head-up display a laser, que projeta em cores as informações no vidro diante do motorista, faróis adaptativos, kit aerodinâmico, rodas de 19 polegadas, sistema de som de 380W e sensores de estacionamento dianteiro, traseiro e câmara de ré.
Desde 2008, quando passou para as mãos da indiana Tata, o esforço da fabricante britânica tem sido o de aumentar sua presença no mercado sem perder o glamour. A imagem sofisticada passa necessariamente pela tecnologia de construção e o XE tem 75% de sua construção em alumínio. O chassi, chamado de Q1, é o primeiro modular da marca e com base nele serão feitos o utilitário esportivo F-Pace, que chega em fevereiro, e o futuro sedã médio-grande XF. Mas, mesmo que não busque a popularidade, a fila nos mercados europeus e norte-americano está extrapolando a capacidade da fábrica de Solihull, na Inglaterra. Por isso também, o lote destinado ao Brasil não foi dos maiores e, na mesma batida dos mercados centrais, já está todo reservado. A Jaguar calcula que, em uma demanda normal, 50 XE sejam emplacados mensalmente, sendo entre 8 e 10 unidades da versão de topo S.