Em seu excelente livro ‘Capitalismo de Laços’, o professor Sérgio Lazzarini conta a história do grupo Maggi, um dos maiores produtores de soja do mundo, estabelecido no Mato Grosso. Em 1986, o grupo decidiu expandir sua área agrícola para o Noroeste do estado, até a região próxima à Rondônia, já na fronteira da Floresta Amazônica. Embora as condições de solo fossem riquíssimas no local, havia um problema sério do ponto de vista da rentabilidade: o custo de transportar a soja de Rondônia até o Porto de Paranaguá, em 2.500km de rodovias perigosas e mal conservadas. Numa parceria estratégia com o Governo do Amazonas, o grupo conseguiu recursos públicos para criar uma rota logística passando pelo Norte, aproveitando os excelentes recursos hidroviários da região, e, com isso, reduzir em 1/3 seus custos de transporte.
Sempre rico em oportunidades, o Brasil é muito pobre em políticas públicas. Os modais rodoviário, ferroviário e aquaviário não são integrados por aqui e, sempre que necessário, adotam-se soluções pontuais, incapazes de atender verdadeiramente aos interesses da nação. A malha ferroviária brasileira consiste em um total de 30 mil quilômetros de linhas, valor inferior ao pico observado no início da década de 1960 (38 mil km). Apesar da produção escoada pelas concessionárias ferroviárias ter evoluído 133% nos 16 anos de privatização da RFFSA (de 137,2 bilhões de toneladas para 320 bilhões), a densidade das vias ferroviárias no Brasil é insuficiente às demandas totais do país, sendo aproximadamente 5,8 vezes menor que a observada nos Estados Unidos.
Em uma tentativa de resolver o problema, o Governo estabeleceu, em 2012, uma meta de construção de 11 mil km de estradas de ferro, com a previsão de investimentos R$ 100 bilhões, menos de 1/3 concretizada. Este ano, o Governo lançou um novo programa, com previsão de investimentos de R$ 86,4 bilhões na área ferroviária.No formato escolhido, toda a capacidade construída pelas concessionárias vencedoras seria vendida à empresa Valec S.A., ligada ao Ministério dos Transportes. Com isso, o retorno financeiro das novas concessionárias se daria pelo pagamento de uma tarifa de transporte paga pelos usuários das vias. Para o setor privado, entretanto, o modelo não interessa.
Atualmente, 75% da malha ferroviária é dedicada exclusivamente ao transporte do minério de ferro, sendo o usuário da via, muitas vezes, também o dono. A Vale, por exemplo, é dona(e usa) a Estrada de Ferro Carajás, a Vitória-Minas, o trecho da Ferrovia Norte-Sul entre Açailândia (MA) e Palmas (TO) e a MRS Logística.Não é difícil constatar que o interesse principal da concessionária é prestar o serviço ao menor custo possível – para ela mesma. Enquanto o Governo finge não ver as deficiências do modelo e continua fazendo chacrinha, o Brasil segue transportando 80% da sua produção em estradas ruins (apenas 14% das estradas brasileiras são pavimentadas e 90% delas estão em condições deficientes) e a produção brasileira vai sim, mas muito mal….
Por CMC-Jr – email para: cmcjr.ufjf@gmail.com